9月10日，由盾构公司承建的福州地铁2号线祥坂站至宁化站区间左线顺利接收进入钢套筒，标志福州地铁2号线全线贯通。
福州地铁2号线全长30.6公里，是中国交建第一个整线承接的地铁项目。隧道局在2号线施工建设中承建3个标段，包含6个车站，8个区间，经过线路地质、环境复杂，既有软若流沙的淤泥质地层，又有硬如钢铁的大块岩石，盾构机掘进之处，有老旧建筑、桥梁桩基，还有江流孤石、地铁线路。公司充分发挥轨道交通专业优势，整合优势资源，共投入12台盾构机，凭借高超技艺，攻克了一道道难题，创造多个先例，圆满完成各项建设任务，打响了“中交轨道”的品牌。
确认过眼神，与地铁1号线“擦身而过”
2018年4月30日，盾构公司7标项目部承建西洋站至南门兜站区间右线隧道在与运营中的地铁1号线“擦身而过”后，完成盾构接收任务。这是福建省地铁隧道首次“超近距离、零扰动”穿越已运营地铁线路，开创了福建省同类工程施工先河。
“盾构机掘进施工必将扰动隧道上方的淤泥和粉质黏土，稍有失误就会造成1号线隧道变形，后果不堪设想。”7标项目经理何勇飞说。西南区间右线隧道与1号线区间隧道最小净距仅1.98米，为确保万无一失，项目团队不断优化施工方案，并做了周密部署。“我们还在1号线的隧道里装上自动监测设备，实时监测是否发生沉降，精确到毫米。”项目机电总工宋思文说，整个过程，必须恰到好处地控制掘进速度、出土量、机械运转等多个环节。
经过50多个小时的持续作战，项目团队以1号线隧道沉降值低于2毫米的高精度圆满完成任务。福州市地铁公司总经理叶晨立表示：“这次成功穿越为福州地铁的建设提供了宝贵经验，说明了中国交建的盾构施工技术处于行业领先水平。”
首现难题，多方专家“会诊”穿越闽江
盾构公司6标承建金祥站至祥坂站区间须穿越闽江，过江段长达1580米。“施工遇到了国内首次出现的难题——江底掘进过饱和液化砂层，盾构机沉降极难控制。”项目部常务副经理徐光伟说。
已有4年盾构机操作经验的王全力坐在驾驶室内，全神贯注地盯着4个系统屏幕。“我最怕看见屏幕显示切口压力过大。一般压力控制在3.29巴左右，如果在3.6-3.7巴之间就有可能击穿江底，危险就大了。”
金祥区间过江段地层复杂多变，盾构掘进经历了粗中砂、淤泥夹砂、淤泥质土层、粉质黏土等4种地层。尤其是经过江底“V”形冲刷槽，隧道距离闽江底最近处仅8米，压力变化增大，容易造成江底击穿——这是最需要严阵以待的风险。
为此，项目部先后3次邀请12位全国知名盾构专家及地质专家“会诊”，改进施工方案，并采用新工艺改良局部地质条件，最终攻克10余项风险难关，安全穿越闽江。
全国首创，“偷梁换柱”穿过桥梁桩基
南京公司8标项目部承建紫阳站至五里亭站区间下穿五里亭立交桥，左右线隧道分开以避让立交，共20根桥墩桩基侵入隧道。由于周边构筑物、地质水文条件、地下管线等极其复杂，项目部打破常规，与设计院共同探索，国内首创并成功应用体系转换法托换立交桥桩基，通过两次体系转换“偷梁换柱”，完成整个托换施工。
项目团队精心组织，科学施工，在作业场地狭窄受限的环境中，仅用30天便拔除桥下30米深的20根桩基，高效地完成了拔桩施工。2017年8月23日，紫五区间双线顺利贯通。
“该技术节省300多万元费用，而且规避了深基坑作业和盾构磨桩风险，推广价值大。”8标项目经理潘臻琦表示，该体系转换法托换桩基施工的成功完成，填补了国内类似复杂条件下桩基托换工程施工的空白。
攻坚克难，在“流沙”中平稳穿越危楼
紫阳站至水部站盾构区间由南京公司8标项目负责施工，最危险的任务是下穿福马路旁的橡胶厂宿舍楼这一重大风险源。该楼紧靠晋安河，所处淤泥质粉细砂地质极松散，“就如同在‘流沙’中进行盾构施工，本身就很危险，更何况上面还有一栋危楼。控制不好，会造成楼房倒塌的严重后果。”8标项目经理潘臻琦说。这栋建于40年前的砖混结构老旧建筑，常年受台风、强降雨影响，最严重时积水浸泡达1.2米。
南京公司组建技术攻关小组，反复研讨并制定了科学的施工方案，不仅加强沉降监测手段，还通过改造刀盘、刀具以降低对土体的扰动，使用新材料、新工法提高注浆加固效果。为确保安全，监测频率由1天2次加密到2小时1次，每3个小时进行一次全面排查。经过11天奋战，安全穿宿舍楼，累计沉降量控制在8毫米内，福州地铁公司高度赞扬：“有效保障了危楼安全，圆满完成施工任务，充分展现出贵司和衷共济、攻坚不畏难的中交精神。”
隧道局负责施工的盾构区间多次穿越房屋建筑，除此之外，盾构公司承建区间3毫米精度穿越没有资料的别墅区、以330米小半径曲线姿态下侧穿89栋老旧建筑物，均属国内罕见。
再创纪录，冷冻法施工建最长联络通道
紫阳站至五里亭站区间超长联络通道于2018年4月17日安全贯通。该联络通道由南京公司8标项目部承建，全长66米，为目前国内最长的地铁联络通道。
地铁联络通道设置在区间左右线隧道之间，具有维护、应急救援等作用。该联络通道采用冷冻法加固土层进行掘砌施工，能有效隔绝地下水，具有安全、可控、环保等优点。地铁联络通道冷冻法施工大多为长度10米左右的小范围冻结施工，长度达到66米在行业内尚属首例。
项目部精心组织各工序施工，克服了钻孔难度大、开挖暴露时间长、作业面小、开挖风险控制难等困难，历时8个月实现联络通道安全贯通，为超长联络通道冷冻法施工提供了宝贵经验，为扩大冷冻法应用领域提供了重要的参考价值。
值得一提的是，此前国内最长联络通道为兰州地铁1号线文化宫站至西关什字站区间联络通道，由盾构公司承建，于2017年4月10日贯通，全长43.69米，采用矿山法施工。
啃下硬骨头，“难门兜”施工受政府赞扬
“南门兜站是福州地铁2号线建设过程中最艰难的一个车站，你们能把这块硬骨头啃下来，保证了医院和市委市政府的正常运转，是福州地铁的功臣！”2018年春节前夕，福州市副市长杨新坚在盾构公司7标项目部慰问时，对项目团队给予高度赞扬。
南门兜站为1号线和2号线的换乘站，由于处于市中心，交通导改相当困难，再加上地下岩石坚硬，太多的困难与各种限制边界条件交织在一起，使南门兜被称为“难门兜”，每一步都显得比2号线其他车站困难许多。
硬岩是最大的拦路虎。南门兜站地下6米为强风化砂土状、碎块状花岗岩、中风化花岗岩等高强度硬岩，单轴抗压强度最高达到130兆帕，最大的岩石有100多米长，普通的挖掘机根本挖不动。由于车站周边就是市政府、协和医院和于山古城墙，加上附近有军用光缆，对于硬岩又无法使用爆破的方式进行处理。
项目团队摸着石头过河，尝试并应用多种工艺，克服了围护结构硬岩成槽的困难，并采用潜孔钻引孔、液压劈裂机劈裂辅以机械凿除的工艺，解决硬岩开挖的难题，在施工工艺和技术创新上均取得了突破。
