为80米高墩上“心脏搭桥手术”做准备

兴建中的万州环线高速公路项目终点——鹿山互通施工区域内，100多根高低不一的桥梁墩柱拔地而起，分布在不到3000平米波浪式的“天坑”内，展示着竞相攀升的顽强生命力。

之所以称之为“天坑”，因为一年多前施工时，这里还是一片水稻田、山洼地，河流穿行其间。

可在今天，在中交一公局万州环线项目四分部经理屈加林看来，眼前就像是一片密密匝匝的“小树林”。

形成今天“枝繁叶茂”的施工场面，并非一朝一夕之易事。

在墩柱上方，30米长的T梁正由炮车稳然运送，从不远处的梁场起步，通过架桥机精准就位于鹿山互通A匝道墩柱之间。

目前已有100多片T梁相继精准定位于墩柱之间，集中连片，连接成静卧平坦的桥面，一步步向互通中心区域挺进。1998年出生的技术员姚金佳每天都坚守在鹿山互通协调生产进度，监管技术质量。项目难度最大、最具挑战性的吃劲岗位，是锻造年轻职工经风雨见世面、壮筋骨长才干的最佳舞台。

与鹿山互通紧紧相邻、于2003年建成通车的渝万高速川流不息，如同一位饱经风霜的长者凝视着异军突起的新秀。正像屈加林有时会从姚金佳奔走的身影，能想到昨天的自己。

当下，屈加林带领项目团队，正在建设一座国内罕见高度墩柱的山区高速公路互通，让新建高速与原有高速实现“无缝对接”，形成并驾齐驱态势。

这无异于为新旧高速做一次“心脏搭桥手术”。

在原有高速两侧“搭建”新的互通，实现新旧车道融为一体、车辆并流分流，这是一张城市交通功能提升、加快高质量发展的美好蓝图。

蓝图已经绘就，需要一群人为之创造奋斗、真抓实干。

在桥梁桥面进行高空“拼宽”并不少见。以往多用于市政桥梁、城市立交桥，桥墩高度在2、30米不等。而在万州环线高速公路项目，最高桥墩近80米。采用什么规格型号的起吊装备，原有高速能承载多重的荷载，能否经得起一定荷载的冲击？在吊装一片片钢梁时需完成哪些工序流程，以及具体起吊位置在哪里，高度是多少，一切都是未知数，都是极端性、卡脖子施工难题。

施工领域的空白总有人去填补、书写。从2019年下半年开始，项目团队通过抛石挤淤、河道改流，将偌大的一片“天坑”硬化成符合施工规范的场地。特别是在2020年2月底，好不容易克服疫情影响，复工复产进入桩基施工期，可深达10来米、20来米不等的桩基基坑极易塌陷，难以成孔。

疫情磨人，时间不等人。屈加林和总工程师袁迪带领一帮年轻技术人员一边掀起大干热潮，一边不断进行创新攻关。

最终，通过长护筒浇筑桩基护壁，设置永久性设施，费尽艰辛抵达岩层。并采取“混凝土反压”施工，硬化固化软基层，艰难克服地下水、地表水丰富诱发的塌孔难题。

每一次“见招拆招”式的科学应对，都是建立在审慎分析复杂地质状况、确保安全质量、符合技术规范的基础之上。随着100多根墩柱渐次展开施工，受原有高速公路和紧邻铁塔的影响，施工区域极为狭窄，既要保障原有高速公路常态化安全通行、铁塔正常运行供电，也要千方百计保证全过程安全文明施工。

“好几根墩柱由指定的一台塔吊、一套施工电梯专门保障施工，达到一墩一塔一梯的高配置，这在山区高速公路是较为少见的现象。”特别复杂的施工环境带来不一般的施工投入和非常举措，屈加林在个人微信朋友圈里的感慨，引来热议。

根据设计规范要求，鹿山互通左右幅共设置有17根新墩柱，将使新旧两条高速紧密相连。

“哪怕时间再紧、任务再重，春节前都得完成互通所有墩柱及盖梁施工，年后就要进入实质性‘拼宽’。”倒逼工期式的自我加压、责任自觉，让屈加林每天都铆足了劲。

除了新旧桥梁墩柱顶端桥面拼接、合并之外，还在跨越17年建设岁月的新旧桥梁墩柱中间部位，通过植筋、安装预埋件，设置钢结构中系梁这一同样重要的核心部位，成为“心脏搭桥手术”的两大关键步骤。

每一步骤都如履薄冰，严阵以待；每一环节都精益求精，确保万无一失。商请渝万高速原设计部门对既有桥梁进行安全评估，联合重庆市交通局行业主管部门、地方权威技术机构，对一揽子“拼宽”专项方案进行可行性论证，这是屈加林和袁迪此时带领技术骨干重点谋划分析、有序筹备推进的工作内容。

所有的筹划准备和实践付出，都是为品牌工程的完美问世而来，这是属于年轻建设者的喜悦和梦想，是献给新时代的劳动赞歌。